到目前为止有多远?没有高速公路2007年9月25日你无法解释郊区

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升级您的收件箱并获取我们的每日调度和编辑推荐让我们首先澄清美国城市地理的某些方面美国大部分地区空无一人,在空虚的情况下,有一些城市 - 其中大部分位于西部山区 - 几乎独自在农村:例如阿尔伯克基,盐湖城和拉斯维加斯然而,绝大多数美国人生活在人口统计学家喜欢称之为巨型区域的地方这些城镇集合包含了该国的大部分人口和经济活动近三分之一的美国人生活在其中的三个 - 东北特大城市,北加州和南加州这些地区之间的密度水平各不相同,但大城市,小城市和城镇中的密度水平相当规律您可能会认为该国南部皮埃蒙特地区的大部分地区人口稀少,但北卡罗来纳州罗利和佐治亚州亚特兰大之间几乎持续不断的发展不同规模的城镇遍布整个路线现在,对于这些地区之间的旅行,距离是这样的,汽车和火车都不是飞行的非常好的替代品然而,在这些地区内,没有理由认为汽车在城际旅行方面比铁路更好当然,除了城市之间的铁路服务是微不足道的,因为美国的铁路资金远远低于欧洲确实,在许多美国地区,铁路使用并不像在欧洲那样有利,因为美国城市人口密度较低,更依赖于汽车;一旦你乘火车到达目的地城市,很难在没有汽车的情况下到达目的地我们可以归咎于美国城市以外的农地免费供应吗我不这么认为郊区发展与低密度发展不同在战前的美国,城市人口开始向外伸展,他们沿着铁路线,有轨电车路线和地铁连接虽然这些新郊区消耗的土地比传统的中心城市多,但它们比现代郊区密集得多,因为郊区住宅往往集中在铁路连接欧洲郊区也做到了这一点在过去的50年里,伦敦已经向外发展了很多,但它仍然远远超过美国城市,因为这种增长主要集中在铁路和地铁线路上在美国建设高速公路,系统地拆除铁路和有轨电车线路改变了这些模式我相信卡托研究所低估了与公共交通相关的积极外部性,但让我在这里引用霍华德伍德的观点:我认为高速公路资金在设定美国发展模式方面没有任何作用,确实非常困难一方面,建议美国人不要考虑成本和收益公路建设使居住距离中心城市和其他家庭的生活更加便宜,自20世纪50年代的高速公路繁荣以来,美国家庭对这种激励做出了回应如果密度差异看起来很大,那可能是因为公路和铁路之间的资金差异同样巨大:现在60年代大约有40到1人支持高速公路我非常愿意承认,在其他条件相同的情况下,相对于欧洲人来说,美国较高的收入会导致更多的美国人驾驶然而,自20世纪50年代以来,欧洲人已经有相当长的时间,在此期间,他们的收入汇集到美国的水平,并且在此期间他们可以适当地调整他们的定居模式事实上,他们比美国同行更加坚定,